【 貨車のアルバム 無蓋車】
トム55314 <形式 トム50000>戦前に製作された15t積み無蓋車の標準形。側面に２枚の木製あおり戸を持つスタイルは、ほぼ同時期に製作されたトム11000と本形式によって確立され、その後、多くの２軸無蓋車に継承された。 ［荷重：15t 自重：約8.1t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和15年］（福知山線 伊丹駅 1968.10.27撮影 2008.2.17記） |
トム60343 <形式 トム60000>昭和31年から製造開始された15t積みの無蓋車。初めから２段リンク車として登場した。600輌製作されたうち、最初の200輌はトキ900からの改造名義である。同時期に製作されたトラ25000，トラ35000とは基本部分が共通設計となっており、三姉妹車と言ってもよいだろう。戦前製のトム50000とはほぼ同寸であるが、軸距が300mm長い4300mmとなっており、それに伴ってあおり戸のヒンジ（帯状の金属部材）位置がやや異なる。 ［荷重：15t 自重：約8.7t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和31年］（福知山線 塚口駅 1975.8.31撮影 2008.2.23記） |
トラ7253 <形式 トラ6000>昭和16年から製造開始された17t積みの無蓋車。戦時の大量輸送に対応すべく、車体を極力長く大きくした。同時期に鋼製のトラ5000も製作されたが、後に木体化改造の上、本形式に編入された。製造当初はリンク式だったが、昭和43年に２段リンクに改造されている。 ［荷重：17t 自重：約9.3t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和16年］（室蘭本線 追分駅 1973.7.18撮影 2008.3.22記） |
トラ30654 <形式 トラ30000>昭和30年に登場した17t積みの無蓋車。戦前に製作されたトラ6000と同一の車体であるが、2段リンクを装備した最初の無蓋車である。車体の長さは13尺の木材を２列前後に並べて積むことができる寸法になっており、長トラと呼ばれていた。製作輌数は2200輌。 ［荷重：17t 自重：約9.3t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和30年］（山陰本線 和田山駅 1975.3.29撮影 2008.3.7記） |
トラ37427 <形式 トラ35000>昭和32年に登場した17t・15t積み二重標記の無蓋車。二重標記とは、トム並みの積載容積しか確保していないけれども石炭のような重量物なら17tまで積んでも良いということであり、小型のトラという意味の小さなコの字を冠し、コトラと呼ばれていた。同時期に製作されたトム60000とは基本部分の設計が共通で、あおり戸の板が１枚分多いくらいの違いしかない。総数2650輌あまりが製作されたが、後年は多くがトラ90000の種車として改造されてしまったため、見かけるチャンスは少なかった。 ［荷重：17t・15t 自重：約8.8t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和32年］（福知山線 塚口駅 1977.4.1撮影 2008.3.1記） |
トラ42933 <形式 トラ40000>トラ35000の後継車として昭和35〜41年にかけて登場した17t・15t積みの無蓋車（ｺトラ）。車体は従来どおりの木製であるが、荷崩れを防ぐための背の高い妻板が形態的な特徴である。台枠にはワム60000と同様の鋼板プレス構造を採用しており、あおり戸付け根の蝶つがい周りがそれ以前の無蓋車の構造とは異なっているのが判る。総数3270輌。 ［荷重：17t・15t 自重：約8.8t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和35年］（室蘭本線 追分機関区 1973.7.18撮影 2008.3.14記） |
トラ49901 <形式 トラ45000>トラ40000とともに、トラ35000の後継車として登場した17t・15t積みの無蓋車（ｺトラ）。車体は、あおり戸を木製、妻板・床板を鋼製とした、いわゆる半鋼製車となっている。昭和35〜38年の間に、8000輌余りの大量が製作され、2軸無蓋車の主力形式となった。写真は北海道の追分で入換え作業中のトラ45000をとらえたもの。推進する機関車から突き放され、10km/h程度の速度で走行する貨車。そのサイドステップに作業員が巧みに飛び乗り、側ブレーキを踏んで減速。所定の位置に止めたり、他の貨車に連結したりする･･･いわゆる突放作業である。貨物ヤードがすっかり消滅してしまった今日、このような光景･･･たくみの技も見る事ができなくなってしまった。 ［荷重：17t・15t 自重：約8.7t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和35年］ （室蘭本線 追分 1973.7.18撮影 2008.3.29記） |
トラ147061 <形式 トラ45000> （木床車）トラ45000を継続使用するためのいわゆる延命工事が、昭和53年から国鉄各工場で行われた。内容は、床板と妻板を更新。鋼板張りの床板は積荷の転動防止がしにくく現場サイドからは必ずしも評判が良くなかったため、床板を木製に変更し、同時に鋼板プレス製の妻板も平鋼板に更新した。改造済みの車輌には、元の番号に100000が加算されている。一部の車輌は、国鉄解体後もJR各社で使用された。蛇足ではあるが、関水金属（KATO）から発売されている 1/80スケールのトラ45000はこのタイプをモデルにしたものである。［荷重：17t・15t 自重：約8.7t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和35年 改造初年：昭和53年］ （名古屋臨海鉄道 南港駅 1993.1.2撮影 2008.4.6記） |
トラ56576 <形式 トラ55000>トラ35000から連綿と続くコトラ一党の最終ランナーとして登場した18t・15t積みの無蓋車。車体にプレス鋼板を多用した全鋼製車で、軽量化が進んだせいか、荷重が1t増量となっている。標記にはスチール製のトラという意味で小さな「ス」の字が付記され、ｽトラとなっている。昭和37以降、3200輌余りが製作された。この他、トラ55000には木製あおり戸を持つものもあったようだが、輌数が僅少であったためか、一度も見かけたことはない。写真は和田岬へ向う山陽支線が接続する兵庫駅。地上線には、和田岬行き専用の通勤客車オハ64の他、工業地帯らしくいろいろな貨車が留置されていた。高架上の山陽本線をEF65が通過してゆく。 ［荷重：18t・15t 自重：約8.4t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和37年］ （山陽本線 兵庫駅 1974.6.1撮影 2008.4.12記） |
トラ73846 <形式 トラ70000>トラ30000の後継車として昭和42年から製作された全鋼製の無蓋車。トラ55000と同様の耐候性高張力鋼板のプレス物によって構成されており、床には転動防止がしやすいように埋木が設けられている。総数は5000輌あまりであるが、初期の車は埋木の方向が車体の短手方向、74650以降は車体の長手方向に変更されている。写真の車は、国鉄民営化後、JR東海に継承されたもの。所有者を示す「海」と共に東港駅常備の標記が見える。［荷重：17t 自重：約8.9t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和42年］ （名古屋臨海鉄道 南港駅 1993.1.2撮影 2008.4.19記） |
トラ91522 <形式 トラ90000>トラ90000は製紙・パルプの原料である木材チップを運ぶための専用貨車。昭和39年以降、トラ35000を種車とした改造により製作された。無蓋車の上部に金網を張ったケージとその上から被せるテントシートが設けられている。チップの積み込みは上からホッパーで落とし込み、荷降ろしは側方よりあおり戸と金網を開いておこなう。山手線と同じグリーンに塗られたケージが黒一色で単調な貨物列車の中にあって彩りを添える、印象的な外観の貨車であった。専用貨車となったこの車に荷重の2重標記は不要な筈だが、何故かｺトラの標記をトラ35000から継承している。総数は1800余輌。他に1段リンクのトラ23000を改造したトラ190000が200輌あった。尚、余談ではあるが、トラ90000と言えば、TMS誌に「インチキとその積荷」を連載されていた伊藤祐介氏の渾身の力作（1/80・16.5mm）が思い出される。TMSNo.325〜6（1975/7〜8月号）をご参照いただきたい。［荷重：17t（15t） 自重：約9.5t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 改造初年：昭和39年］ （宮津線 丹後山田駅 1975.3.29撮影 2008.4.26記） |
貨物列車 2 <番外編>伯備線が三重連で賑わった頃、布原でとらえたD51牽引の貨物列車。緑色のケージが鮮やかなトラ90000の次位には、荷台の周囲に竹のすのこを立てたトラ45000が続く。いずれも木材チップを満載している。（伯備線 布原─備中神代 1971.12.18撮影 2008.4.26記） |
トキ20511 <形式 トキ15000>戦時中に生産されたボギー車トキ10，同時期に大量生産された3軸車トキ900に次いで、戦後の昭和23年、トキ15000形式が本格的に生産された。概ねトキ10のスタイルを踏襲した35t積みの２軸ボギー車で、溶接構造の魚腹台枠を採用したが、車体構造は通常の木製２軸無蓋車と変わりはなく、側面に４枚のあおり戸を持つ。米国ベッテンドルフ台車に類似のTR41が本形式で初めて採用され、これ以降の貨車用標準台車となった。輌数は5600。晩年には、鉄鋼・板ガラスなど物資別適合貨車に改造されたものが数多くあった。［荷重：35t 自重：約16.7t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR41 製造初年：昭和23年］（東海道本線 岸部駅付近 1975.4.27撮影 2008.5.4記） |
トキ21510 <形式 トキ21500>トキ21500は、トキ15000を種車として改造した冷間圧延鋼材コイル輸送専用車。(1)圧延鋼材とは、圧延ロールで延ばされて薄板となった鋼材。コイルはこれを巻き取ったもので、言わば超大型トイレットペーパーのようなもの。一巻きで数tの重量がある。 (2)圧延鋼材には、表面が黒皮に覆われた熱間圧延鋼材コイル（熱延コイル）と表面がきれいな金属光沢を呈した冷間圧延鋼材コイル（冷延コイル）があり、特に後者は錆が発生すると著しく商品化価値を損なうため、輸送中に雨水に曝されることは避けなければならない。 という訳で、本形式のようなスライド式のフードを設けた大型の専用車が登場した。冷延コイルを、1輌あたり5個まで積載することができる。トキ15000改造車にはこの他に、熱延コイル輸送用のトキ21000，トキ21100，トキ21400、冷延コイル輸送用の時21200，アルミシートスラブ輸送用のトキ21300，大型板ガラス輸送用のトキ22000，亜鉛鉱輸送用のトキ23600があった。［荷重：33t 自重：約18.7t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR41 製造初年：昭和23年 改造初年：昭和44年］ （名古屋臨海鉄道線内 1993.1.2撮影 2008.5.4記） |
トキ28013 <形式 トキ25000>トキ15000形の廃車補充を目的として昭和41年以降製作された全鋼製の無蓋車。トラ55000と同様の妻板・あおり戸にプレス鋼板を用いたスタイルと塗色の赤色３号がこの車の特徴である。台車には、一般貨車用として初めて密封形円錐コロ軸受けを採用したTR209が用いられており、走行時、おむすび形の軸端がくるくる回るのが、登場した頃には目新しかった。輌数は約4500。トキ15000と同様、物資別適合貨車に改造されたものがあった。［荷重：36t 自重：約16.2t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR209 製造初年：昭和41年］ （名古屋臨海鉄道 南港駅 1993.1.2撮影 2008.5.10記） |
トキ29000 <形式 トキ25000>トキ25000の形態分類は、概ね、下記の通り。(1)25000〜 オリジナルスタイル 自重：約16.2t 台車形式：TR209 製造初年：昭和41年 (2)26300〜 床板に転動防止用の埋木が設けられた。自重：約16.5t 台車形式：TR209A 製造初年：昭和42年 (3)28650〜 転動防止用の埋木が大型化され、枕ばねがコイルのTR213になった。 自重：約16.8t 台車形式：TR213 製造初年：昭和45年 (4)29400〜 妻板・あおり戸のプレス鋼板が廃止され、平鋼板となった。 自重：約17.0t 台車形式：TR213B-1 製造初年：昭和50年 写真のトキ29000は、番号では(3)のグループであるが、形態上は(4)のグループのように見える。これが後年の改造によるものか、参考にした資料に何らかの誤りがあるのかは不明。 （名古屋臨海鉄道 南港駅 1993.1.2撮影 2008.5.10記） |
トキ25806 <形式 トキ25000>初期のトキ25000のあおり戸を平鋼板に張り替えたもの。プレス鋼板のあおり戸は、積荷の転動による傷みが激しかったようで、このような車体更新をうけた車両が多かった。［荷重：36t 自重：約16.2t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR209 製造初年：昭和41年］（名古屋臨海鉄道 南港駅 1993.1.2撮影 2008.5.16記） |
トキ28932 <形式 トキ25000>トキ25000をコンテナ専用に改造したもので、12ft 5トンコンテナを3個積載できる。あおり戸を撤去し、床板にコンテナ緊停装置を溶接固定してあるが、形式・番号は元のままで、コキになってしまった訳ではない。［荷重：36t 自重：約16.2t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR213 製造初年：昭和41年］（名古屋臨海鉄道 南港駅 1993.1.2撮影 2008.5.10記） |
| トキ25000の埋木２態 （名古屋臨海鉄道線内 1993.1.2撮影） |
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TR209台車 （名古屋臨海鉄道 南港駅 1993.1.2撮影） |
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TR213台車 （名古屋臨海鉄道 南港駅 1993.1.2撮影） |
トキ23829 <形式 トキ23800>トキ25000形を原木輸送用に改造したもので、チキと類似のステーク（柵柱）と、背の高い妻板が特徴である。昭和46年に改造され、総数35輌、塗色は赤色３号である。同時期に同じく原木輸送用の試作車チキ910が製作されている。これら、福知山鉄道管理局 舞鶴港駅常備の貨車が、何ゆえに、国内でも有数の林業・木材加工の集積地あるこの天竜地区まで足を延ばしていたのか･･･？ あくまでも推定ではあるが、国内林業が輸入木材に押されている様が見て取れるような光景である。トキ25000からの改造車には、この他に厚鋼板輸送用のトキ23000，亜鉛塊輸送用のトキ23900があった。 ［荷重：35t 自重：約17.5t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR209 改造初年：昭和46年］ （二俣線 遠江二俣駅（現 天竜浜名湖鉄道 天竜二俣駅） 1981年撮影 2008.5.24記） |
貨物列車 3 <番外編>C12が西舞鶴駅構内で貨車の入換え作業をしている。前方より、C12，ワフ22000，トキ15000，トキ15000，トキ25000･･･。西舞鶴からは、当時、木材輸入の拠点になりつつあった舞鶴港まで、貨物専用の舞鶴港線が延びていた。また、隣の東舞鶴駅からは、北吸を経て中舞鶴に至る中舞鶴線が分岐していたが、いずれも現在では廃線となっている。 （舞鶴線 西舞鶴駅 1969.8.31撮影 2008.5.24記） |
チサ277 <形式 チサ100>大正13年〜昭和2年にかけて、500輌製作された北海道向け長物車チ30500。昭和3年の改番によりチサ100となった。長物車は元々長物というだけあって２軸車は少なくボギー車が多かったが、この車は普段はなかなか見かけることが出来ない３軸車である。全長8mの車体が炭鉱の坑木を運ぶのに手頃であったらしく、誕生から終焉まで一貫して北海道で使用された。昭和43年のヨンサントウ以降は、道外禁止の標記と黄帯が追加されている。 ［荷重：20t 自重：約9.1t 走り装置：1段自在リンク式 車軸：10t長軸 製造初年：大正13年］（室蘭本線 追分 1973.7.18撮影 2008.5.31記） |
チキ1301 <形式 チキ1300>昭和23年に製作された冷蔵車レキ1の車体を取り払って生まれた長物車チキ2700を、更に改造して鋼片輸送専用としたもの。チキ2700からステーク類を取り去り、鋼片の荷崩れを防ぐための鋼製の枠（着脱自在）が設けられた。昭和41年製で輌数は22である。この貨車の側面には、小さな文字ではあるが、「門」，「西八幡駅常備」，「西八幡─伊丹間専用」の標記が見える。西八幡駅は言うまでもなく新日鉄八幡製鉄所のお膝元。伊丹から八幡製鉄所を結ぶ定期便があったということであるが、さて伊丹のどこから鋼片が出荷されていたのか･･･？ この種の考証も極めてゆけばそれなりに面白く、これも貨車の楽しみ方の一つと言えるのではないだろうか。 ［荷重：35t 自重：約17.4t 走り装置：TR24 車軸：12t長軸 改造初年：昭和41年］ （福知山線 塚口駅 1974.8.29撮影 2008.6.6記） |
チキ2817 <形式 チキ2800>チキ1300と同様、冷蔵車レキ1の車体を取り払って生まれた長物車チキ2700を、更に改造して鋼片輸送専用としたもの。チキ1300に比べると、鋼製枠の幅・長さが共に床面いっぱいに拡大されているが、高さは200mm低い。昭和41年製で輌数は24である。用途だけではなく、生まれも育ちもチキ1300と同様で、兄弟車と言ってよいだろう。この車にも「門」，「西八幡駅常備」，「西八幡─伊丹間専用」の標記が見える。 ［荷重：35t 自重：約17.0t 走り装置：TR24 車軸：12t長軸 改造初年：昭和41年］（福知山線 伊丹駅 1975.9.1撮影 2008.6.13記） |
チキ458? <形式 チキ4500>トキ15000の台車（TR41）を再利用し、車体を新製して生まれた長物車。床板は鋼板張り、積空ブレーキならびに両側に補助ブレーキを備えるなど、装備は新しい。残念ながらこの写真では、ステークポケットが邪魔になって車両の番号が確認できない。［荷重：35t 自重：約15.0t 走り装置：TR41 車軸：12t長軸 改造初年：昭和42年］（福知山線 尼崎港駅 1975.8.25撮影 2008.6.21記） |
シキ242 <形式 シキ40>戦前の昭和4〜5年に10輌、戦時中の昭和19〜20年に32輌、合計42輌が製作された。当時としては標準的な30t積み低床式大物車であるが、全身リベットだらけのなかなかイカツイ風貌である。番号は、40〜59のあと、別形式のシキ60，シキ150があったのでこれを避けて、240〜261に飛んでいる。戦争末期に急造された車輌がどれほど軍需輸送に貢献したのかはわからないが、戦争遂行者たちの心理状態だけは充分に伺えるような気がする。［荷重：30t 自重：約16.2t 走り装置：TR20 車軸：12t長軸 製造初年：昭和4年］ （福知山線 塚口駅 1975.8.31撮影 2008.6.29記） |
シキ273 <形式 シキ70>昭和34年から41年にかけて、70〜77，270〜277の16輌が製作された。全長・全幅をはじめ、戦前・戦中のシキ40とほとんど同じスペックであるが、ホイールベースが300mm伸び、荷物を積載する低床部分が拡大されている。全面的に溶接構造となり、リベットだらけのシキ40に比べると、ずっとスマートかつ近代的になった。また、重量は約3tほど軽量化されている。この写真の積荷は、この種の大物車には定番とも言える変圧器である。［荷重：30t 自重：約13.4t 走り装置：TR41 車軸：12t長軸 製造初年：昭和34年］ （福知山線 塚口駅 1975.8.31撮影 2008.7.6記） |
シキ115 <形式 シキ115>昭和36年と39年にそれぞれ１輌ずつ、計２輌が製作された、三菱電機の私有貨車。この車輌の特徴は荷物を積載する低床部分の高さが500mmと低い事。これを実現するために自重が増え、荷重は35tながら、３軸ボギーを採用することになった。その３軸台車は標準的なTR78ではなく、板枠式のものである。常備駅は三菱電機伊丹製作所のお膝元である塚口駅で、築堤上を走る阪急電車の車窓から昼寝している姿をよく見かけることができた。［荷重：35t 自重：約31.5t 走り装置：３軸ボギー 車軸：12t短軸 製造初年：昭和36年］ （福知山線 塚口駅 1974.5.19撮影 2008.7.12記） |
シキ550 <形式 シキ550>50t積みの大物車。昭和36年〜41年にかけて国鉄浜松工場で12輌が製作された。足回りには大型タンク車用に開発された３軸台車TR78を使用している。この車輌は荷重やサイズが手頃で荷主の人気が高く、JR貨物に12輌全車が引き継がれた。特に常備駅の標記はないが、いつもの三菱電機伊丹製作所の脇で、その姿をとらえたもの。［荷重：50t 自重：約23.7t 走り装置：TR78 車軸：12t短軸 製造初年：昭和36年］ （福知山線 塚口駅 1974.8.29撮影 2008.7.19記） |
シキ612 <形式 シキ610>昭和37年〜51年にかけて日車で5輌7梁が製作された240/235t積みの大物車。大型変圧器を吊り下げる梁には、メーカによってB1，B2の2種類があるそうで、その辺の事情で２通りの荷重がある由。詳しくは、「RM LIBRARY 93 大物車のすべて（下） 吉岡心平著」を参照いただきたい。所有者は日本通運で、塚口駅常備。いつもの三菱電機伊丹製作所の脇の側線でその姿をとらえたものだが、狭いところに押し込まれた超大型車の全体像はカメラに納まりきらなかった。超大型という物珍しさばかりではなく、台車の首を振らせるセンターピンと垂直荷重を受けるコロの機能分離など、材料力学的な合理性や機械としての美しさに見とれてしまったものである。 尚、蛇足ではあるが、背後の築堤上を阪急神戸線920形が駆け抜ける。［荷重：235.0t 自重：97.4t 走り装置：3-3-3-3軸複式ボギー 車軸：12t短軸（中空） 車輪径：φ800mm 製造初年：昭和37年］ （福知山線 塚口駅 1975.5月頃撮影 2008.7.27記） |
クム2016 <形式 クム2000>昭和38年に日車で30輌製作されたダイハツ工業所有の車運車。台枠上に固定テーブルと回転テーブルを装備しており、同社のコンパーノベルリーナなら4台、ハイゼットなどの軽自動車なら6台を積むことができた。落成当初はシム2000と称し大物車の分類であったが、昭和40年に車運車へ車種変更されてクム2000となった。同種の貨車には、トヨタ自動車販売所有のクム1000，三菱重工（後の三菱自動車）所有のクム3000などがあったが、このクム2000が最も輌数が多く、ク5000が登場するまでの間、主に北陸・東北方面への輸送に活躍したようである。［荷重：15.0t 自重：8.1t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和38年］（福知山線 北伊丹駅 1974.8.29撮影 2008.8.2記） |
ク5500 <形式 ク5000>昭和41年に製作された自動車輸送専用車。それまでの私有貨車とは異なる汎用性の高い車体構造となり、自動車メーカ各社の多様な車を積載する事ができた。昭和42年以降、急速に普及し、最盛期の昭和48年には932輌もの多くを数えたが、度重なるストや運賃値上げのために顧客が離れが進み一気に衰退。昭和60年頃には大半の車が廃車となった。このあたりの経緯は、「RM LIBRARY 83 車を運ぶ貨車（上） 渡辺一策編」に詳しく記述されている。朱色の車体に突放禁止の標記が印象的な貨車であった。［荷重：12.0t 自重：21.8t 走り装置：TR63C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和41年］ （福知山線 川西池田駅 1977.4.１撮影 2008.8.9記） |
自走式自動車積卸装置（福知山線 川西池田駅 1977.4.１撮影） |
