ホキ352 <形式 ホキ350>昭和32年に製作された保線用の砂利・砕石専用ホッパ車。ホッパの上にコンベアを搭載した如何にも硬派なスタイルで、メカニカルな魅力を発散しているが、残念ながら詳細は不明。旧形式ホキ200。昭和45年の資料には在籍輌数７と記されているので、全車がここ塚口駅に集結していた事になる。コンベアを搭載しているものと搭載していないものがあり、これらが当時どのように使われていたのか、謎である。ネット検索をすると、マルチプルタイタンパーと組み合わせて使われたという情報も見られる。［荷重：30.0t 自重：23.7t 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和32年］（福知山線 塚口駅 1974.8.29撮影 2008.9.12記） |
ホキ352 <形式 ホキ350>（福知山線 塚口駅 1974.8.29撮影 2008.9.12記） |
ホキ356 <形式 ホキ350>（福知山線 塚口駅 1974.8.29撮影 2008.9.12記） |
ホキ1606 <形式 ホキ800>ホキ800は、国鉄の中ではメジャーな砂利散布専用ホッパー車。昭和32年に製作されたホキ700形は軌道内にのみ砂利散布が可能な設計であったが、複線区間の軌道間にも散布できるよう改良を加えた本形式がその翌年に登場した。梃子を操作することによって砂利の出口を３方向（軌道内・軌道外・軌道外の遠方）に切替えることができる。その後順調に増備が続き、総数は1072輌にも及んだ。この貨車のアルバムで紹介している貨車たちのほとんどが鬼籍入りしている中で、本形式は現在でも現役で活躍する姿を見ることができる貴重な存在。［荷重：30t 自重：約18.1t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR41C 製造初年：昭和33年］（山陰本線 益田客貨車支区 1974.7.18撮影 2008.9.21記） |
ホキ3262 <形式 ホキ3100>昭和36〜40年にかけて製作された35トン積みセメント専用ホッパー車。3100〜3242，3261〜3270の153輌で、途中の3243〜3260は当初から欠番であった。同一の形式であっても形態は何種類かあったようで、手元の形式図集にはホキ3100として3種類の形式図が掲載されている。旧形式ホキ4100。［荷重：35t 自重：約16.9t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR41C 製造初年：昭和36年］（豊橋鉄道 三河田原駅 1981年頃撮影 2008.9.26記） |
ホキ3589 <形式 ホキ3500>昭和27〜製作された30t積みセメント専用ホッパー車。3501〜3726，3728〜3780の279輌で、3501と3727は当初から欠番であった。ホキ3100と同様、同じ形式であっても形態は何種類かあったようで、手元の形式図集には本当に同じ形式？と思えるような4種類の形式図が掲載されている。登場時はまだホッパー車の分類が無くタキ2200、翌年にホキ1形式となり、更に昭和38年の大規模な改番でタキ3500となった。台車は当初TR41Cであったが、走行性能改善のため、後年、コイルばねのTR41Dに改造されている。［荷重：30t 自重：15.8t〜17.0ｔ 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR41C 製造初年：昭和27年］（豊橋鉄道 三河田原駅 1981年頃撮影 2008.10.4記） |
ホキ8305 <形式 ホキ8300>昭和41年より600輌あまり製作された30t積み穀物・飼料専用ホッパー車ホキ2200の需要が高かったので、それを補うために私有貨車として昭和49年に製作されたトウモロコシ及びコウリヤン専用ホッパ車である。輌数は17、荷重はホキ2200よりも5t多い35tとなっている。ホキ2200は積荷の温度上昇を防ぐためのシャヘイ板を側面に装備しているが、この車では積荷を畜産飼料と限定することによりそれを省略しており、自重はやや軽くなっている。［荷重：35t 自重：約17.2t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR41E 製造初年：昭和49年］（名古屋臨海鉄道 南港駅 1993.1.2撮影 2008.10.18記） |
ホキ9780 <形式 ホキ9500>国鉄所有の貨車として、昭和43年より172輌製作された35t積み石灰石専用ホッパー車ホキ2500の私有貨車版がこのホキ9500である。元々は昭和45年に成田空港建設用の砕石輸送のために製作された。当初の製造輌数は193。空港建設終了後、石灰石輸送用に転用された。この他、後にホキ2500から編入された車が多数ある。本来は開放型のホッパー車であるが、写真に写っている台形のカバーは名古屋地区の車輌に特有のものだそうである。塗色は赤3号。［荷重：35t 自重：約15.0t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR213 製造初年：昭和45年］（西濃鉄道 乙女坂駅 2008.4.23撮影 2008.10.26記） |
ホキ1000-16 <形式 ホキ1000>フライアッシュ及び炭酸カルシウム専用のホッパー車。平成2年から8年にかけて、34輌が製作された。三岐鉄道の東藤原駅と衣浦臨海鉄道の碧南駅を結び、火力発電所向けの炭酸カルシウムとセメント工場向けのフライアッシュを相互に運ぶ。空車で運用することがないため、経済性が高い輸送形態である。塗色はライトグレイに青帯。積荷の比重が比較的軽いため、車両限界ほぼいっぱいの、貨車としては非常に大柄な車体を採用している。本形式より、ナンバーの付け方が、形式と車番をハイフンで繋ぐ、電車や機関車と同様の方式となった。［荷重：35t 自重：約18.6t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR213 製造初年：平成2年］（衣浦臨海鉄道 碧南市駅 2003.9.30撮影 2008.11.1記） |
ホキ1000-33 <形式 ホキ1000>衣浦臨海鉄道のKE65に従う10輌編成の専用列車。なかなか威風堂々としたものである。（衣浦臨海鉄道 碧南市駅 2003.9.30撮影 2008.11.1記） |
ホキ25767 <形式 ホキ5700>40t積みのセメント専用ホッパー車。昭和40年から48年にかけて、626輌が製作された。大半は上の写真のような側面が五角形のスタイル（日車製）であるが、先に紹介したホキ3100に似た箱型スタイル（東洋工機製）のものもあった。荷卸しの仕掛けとして、圧縮空気を送り込むエアスライド方式が採用されているため、ホッパー底の傾斜が緩やかとなり、車体長10m，全高3.5m弱のコンパクトな車体ながら、荷重40tを実現している。 当初は同じく40t積みのタンク車 タキ1900・タキ12200等と覇を競って量産されたが、昭和49年以降はタキ1900に一本化され、製作が打ち切られた。近年、車齢が高くなったため急速に廃車が進み、2007年4月現在で27輌のみ。現在は既に全廃となっているかもしれない。 写真の車は三岐鉄道の東藤原駅で保存・展示されているホキ25767である。［荷重：40t 自重：約13.7t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR41-C 製造初年：昭和41年］ （三岐鉄道 東藤原駅 2009.4.28撮影 2009.6.21記） |
ホキ10005 <形式 ホキ10000>35t積みの石灰石専用ホッパー車。元々は、石油ショックの後、セメント焼成用燃料を石油から石炭に切替えるために、昭和55〜56年の2年間に271輌が製作された石炭専用ホッパー車であった。石炭なら当然セキだろうと思われるが、何故か本車はホキを名乗っている。石炭は比重が小さいため、35t積みとは言え全長13mを超える大柄な車体。見るからに頑丈そうな台枠を備えている。台車はTR213Cで、それぞれの台車に個別に作用するダイヤフラムをブレーキシリンダとして装備する。（計2セット） 中部国際空港建設の折り、90輌あまりが大挙して秩父から東藤原に移籍し、積荷標記を石灰石に改めた上で、埋め立て用土砂運搬に活躍した。現在は一部の車のみが整備されて稼動状態であり、余剰となった多くの車は伊勢治田（はった）駅に留置され雨ざらしとなっている。 ［荷重：35t 自重：約18.9t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR213C 製造初年：昭和55年］ （三岐鉄道 東藤原駅 2009.4.28撮影 2009.6.27記） |
ホキ10000形 デッキ部（三岐鉄道 東藤原駅 2009.4.28撮影） |
貨物列車 4 <三岐鉄道 502レ>（三岐鉄道 保々駅付近 2009.5.25撮影） |
ホキ2000-2 <形式 ホキ2000>車齢４０年を超えるホキ9500を置き換えるために新造されたのが本形式。2011年9月に試作車が登場し、翌年6月に8輌、更に本年3月に6輌が増備され、現時点では総勢15輌となっているようである。全車が日車製で、矢橋工業の所有。特徴は既存車輌の荷役機能をそのままに、最高速度を75km/hから95km/hに引き上げたことで、車体寸法や重量をほとんど変更せず、台車の新規開発などによってそれを達成した。塗色はホキ9500と同じ、赤3号。［荷重：35t 自重：約15.0t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR213-E 製造初年：平成23年］（JR 美濃赤坂駅 2013.5.1撮影 2013.6.13記） |
セム4901 <形式 セム4500>石炭車はホッパー車の元祖とも言える存在。蒸気機関車がまだ盛んに活躍していた頃、九州や北海道ではウンザリするほど大量の石炭車を見掛けたものであるが、悲しいことに当時は蒸機にしか関心がなく、彼らに対して積極的にカメラを向ける事がなかった。ネガの片隅に写った画像をピックアップし拡大してご紹介しているため、画像が不鮮明である点、ご容赦いただきたい。さて、今更言うまでもない話かもしれないが、積み降ろし設備の違いから、九州ではセム・セラなどの2軸車、北海道ではボギー車セキが使われていた。九州の2軸車は石炭をレールの間から真下に落とすため、炭庫の底部が開く構造で、セム4000，セム4500，セム6000，セム8000，セラ1の各形式があった。4000，4500とそれ以降では炭庫の長さ・構造がやや異なり、前者は梯子がやや斜め、後者は垂直に取り付けられているのが、外観上の識別点である。 これら2軸石炭車は全て1段リンクであり、2段リンクに改造された車は存在しない。ヨンサントウ以降、速度制限のロ標記と黄帯を纏った姿で運用された。［荷重：15t 自重：約9.9t 走り装置：１段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和12年］ （鹿児島本線 原田駅 1970.8.14撮影 2008.11.8記） |
セラ212 <形式 セラ1>セム8000の炭庫を170mm嵩上げし、積載重量を15tから17tに増量したもの。最初からセラとして製作された新製車と、セムから改造された車輌がある。2軸石炭車としては最大輌数を誇る代表的な形式であった。［荷重：17t 自重：約9.2t 走り装置：１段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和32年］（美祢線 湯ノ峠付近 1971.12.21撮影 2008.11.14記） |
セフ160 <形式 セフ1>セム8000と同形の炭庫の一端に小さな乗務員室を設けたもの。積載重量は12tである。手元の資料にはセム6000からの改造とあるが、端梁に残るバッファの穴から更に古い車輌からの改造であることが窺い知れる。※ 一時期、300輌あまりが在籍した模様。［荷重：12t 自重：約9.8t 走り装置：１段リンク式 車軸：12t長軸 改造初年：昭和29年］（※補注） 機芸出版社 日本の車輌スタイルブック にセフ1の形式図が掲載されており、セムフ1000からの改造との解説がありました。なるほど、これなら合点がいきます。 （写真提供=HK4210様 日豊本線 行橋 1970.3.29撮影 解説=K.W. 2008.12.28記） |
番号不詳 <形式 セフ1>小さな後部監視窓と手ブレーキハンドルの張り出し、全高を抑えたキャビンが個性を主張している。［荷重：12t 自重：約9.8t 走り装置：１段リンク式 車軸：12t長軸 改造初年：昭和29年］（筑豊本線 直方 1970.8.5撮影 2008.12.28記） |
セキ6942 <形式 セキ6000>九州の2軸車に対して、こちらは北海道用のボギー車である。セキ1000，セキ3000，セキ6000、後にはク5000から改造されたセキ8000等の各形式があった。車体はいずれもほぼ同一形状・同寸法であるが、昭和5年生まれのセキ1000はTR20，昭和26年生まれのセキ3000はTR41，昭和56年生まれのセキ8000はTR63を装備している。セキ6000は走行安定性を改善するため、昭和42年よりセキ3000の台車のバネを柔らかいものに交換した車輌である。［荷重：30t 自重：約15.0t 走り装置：２軸ボギー式 台車形式：TR41B 車軸：12t短軸 改造初年：昭和42年］（夕張線 清水沢駅 1973.7.16撮影 2008.11.22記） |
大夕張の混合列車
（夕張線 清水沢駅 1973.7.16撮影 2008.11.22記）
大夕張の運炭列車空車のセキが、大夕張鉄道 No.4 に牽かれてヤマに戻る。妻面の手ブレーキハンドル，ホッパー扉開閉ハンドル，ステップ類は、原設計ではもっと高い位置にあったが、道内の電化に伴い、感電防止のためにこの位置に下げられ、「架線注意」の標記が設けられた。 （三菱鉱業大夕張鉄道 清水沢─遠幌 1973.7.16撮影 2008.11.22記） |
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