タ3906 <形式 タ3900>タンク車と言えば、まず条件反射的に「タキ」を連想する。非常にバラエティーが豊かなタンク車の中でも積載量10t以下の「タ」は形式数も輌数もともに少ない稀少品である。本形式は、積載量10tのガソリン専用2軸貨車であり、標準的なガソリン専用車タキ3000をそのまま忠実に小型化したような好ましいスタイルをしている。輌数は40輌にしか過ぎないが、それでも「タ」の中では最多輌数を誇る形式であった。 ［荷重：10t 自重：約10.5t 容積：13.7m3 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和30年］ （国鉄長岡機関区 1975.11.23撮影 2008.11.29記） |
タム277 <形式 タム200>昭和7年から昭和32年まで、数次にわたり100余輌製作された二硫化炭素専用の２軸タンク車。二硫化炭素はレーヨンの原料であり、四国化成はその供給メーカである。手元の形式図集にはタム200として３種類の図が掲載されており、同じ形式であっても製造年次やメーカによる違いがいろいろあったようである。ここに写真を掲載した２輌もずいぶん形態が異なるが、これはタンク体の更新改造によるものであるらしい。 貨車に関して詳しくお知りになりたい方は、「吉岡心平氏の貨車ホームページ」 ⇒ http://shimpei.3.pro.tok2.com/0001/001_entrance/index.htm 等をご参照いただきたい。 ［荷重：15t 自重：約10.8〜11.8t 容積：12.3m3 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和7年］ （山陰本線 益田駅 1974.7.18撮影 2008.12.7記） |
タム299 <形式 タム200>
［荷重：15t 自重：約10.8〜11.8t 容積：12.3m3 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和7年］
（山陰本線 益田駅 1974.7.18撮影 2008.12.7記） |
タム2818 <形式 タム500>10t積みのタ3900より一回り大きな15積みのガソリン専用2軸タンク車。小口輸送に手頃なサイズであったため、30t積みのタキ3000などと並行生産が続けられ、昭和6年から36年の長期にわたって621輌が製作された。タムの中では最多輌数を誇る。［荷重：15t 自重：約11.8t 容積：21.1m3 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和6年］ （豊橋鉄道 三河田原駅 1981年頃撮影 2008.12.13記） |
タム6182 <形式 タム5000>15積みの塩酸／アミノ酸専用2軸タンク車。外観では判らないが、タンク体の腐食を防止するため、内側にゴムのライニングを施してあるのが特徴。昭和13年から43年にかけて三百数十輌が製作された。［荷重：15t 自重：約10.5t 容積：13.5m3 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和13年］（桜島線 安治川口駅 1975.8.26撮影 2008.12.21記） |
ミム197 <形式 ミム100>蒸気機関車（蒸機）の活躍を陰で支えた15t積みの水タンク車である。蒸機のボイラに入れる水はその水質が重要で、マグネシウム，カルシウムなどがたくさん含まれていると、それが湯あか（スケール）になって伝熱を妨げたりボイラ各部を腐食したりする要因になる。蒸機には水質問題への対応策として、スケール発生を防止するための清罐剤を注入する装置や、ボイラ内を洗浄するための洗口栓が設けられていた。また運転時には、水質の悪いところでの給水を最小限に留め、水質の良いところでいっぱいにするというような現場での工夫もされていた。一般に蒸機への給水量は非常に多く、水質の良いところの水を水質が悪い地域に運ぶことはあまり積極的には行なわれていなかったようだが、ミム100はいわば最後の手段という位置づけだったのだろう。全国に100輌あまりが配備されていた。写真の車輌は留萌駅常備車。吐出管まわりの箱状のものは形式図や暖地配備のものには見られない装備だが、凍結防止あるいは凍結した配管を温めるための装置ではないかと思われる。 蒸機の全廃に伴い、大半は廃車となったが、一部が除草剤散布車ヤ500に改造されて生き残った。［荷重：15t 自重：約9.3t 容積：15.1m3 走り装置：１段リンク式 車軸：12t長軸 改造初年：昭和25年］ （写真提供=T.S. 函館本線 深川駅 1973.7.30撮影 解説=K.W. 2009.1.4記） |
タサ2452 <形式 タサ2400>20t積みの石油類（除ガソリン）専用車。石油類とは軽油及び重油のことである。温度が下がると粘度が上がったり固化したりするので、荷役時に外部からスチームを通すことができる過熱管がタンク内下部に設けられている。鏡板に見える過熱管と点検蓋が石油類タンカーの外観上の特徴である。このタサ2400は、後に紹介するタキ1500をそのままスケールダウンしたようなオーソドックスなスタイルで好ましい。総数は68輌。［荷重：20t 自重：約16.4t 容積：23.0m3 走り装置：TR41 車軸：12t短軸 改造初年：昭和24年］（山陰本線 益田駅 1974.7.18撮影 2009.1.10記） |
タサ3030 <形式 タサ3000>これはまたクラシックないでたちのタンク車。20t積みのアルコール専用車、タサ3000である。製造初年は昭和13年。TR41より一世代前のTR20を履き、台枠は中梁のみが前後に通っているタイプだ。戦前、石油事情が悪化し始めた折り、燃料に混ぜる無水アルコールを輸送するために誕生したという。総数は80輌。背後には内外輸送と記した何やら怪しげなタンクが見えるが、この内外輸送いう会社は、同じ昭和13年に設立されたアルコール輸送専門の国策会社を源流とする。この写真を撮影した塚口駅に隣接する同社の敷地には最早タンク車の姿はなく、現在、マンション・駐車場の経営が行なわれているようである。［荷重：20t 自重：約17.2t 容積：25.7m3 走り装置：TR20 車軸：10t長軸 製造初年：昭和13年］ （福知山線 塚口駅 1977.4.1撮影 2009.1.16記） |
タサ3030 <形式 タサ3000> と TR20台車（福知山線 塚口駅 1977.4.1撮影） |
タキ4377 <形式 タキ300>濃硫酸専用の30t積みタンク車。濃硫酸は比重の大きい積荷であるため、小柄なタンク体を載せている。製造年が昭和7年〜昭和51年の足掛け45年もの長期にわたることを反映し、手元の形式図集には6種類のも図が掲載されており、その総数は480余輌にのぼる。この形式も番号の付け方が複雑怪奇で、300〜399，1300〜1399，4300〜4586、途中欠番あり。初期の車には、TR20台車やTR24台車を履いたものもあったようである。大多数を占めるTR41を履いた車は、昭和45年以降、走行性能改善のためコイルバネのTR41D付きに改造されている。［荷重：30t 自重：約14.4t 容積：16.6m3 走り装置：TR41 車軸：12t短軸 製造初年：昭和7年］ （山陰本線 益田駅 1974.7.18撮影 2009.2.7記） |
タキ1406 <形式 タキ1400>苛性ソーダ液専用の30t積みタンク車。製造初年は昭和23年で、総数は104輌。この写真の貨車は随分すんぐりした愛嬌のあるスタイルだが、同一形式でも様々な形態があるようで、手元の形式図集にはタキ1400として5枚もの図が掲載されている。台車形式は基本的にTR41であるが、TR24を履いたものもあったようだ。［荷重：30t 自重：約14.5t 容積：23.0m3 走り装置：TR41 車軸：12t短軸 製造初年：昭和23年］ （山陰本線 益田駅 1974.7.18撮影 2009.1.24記） |
タキ15416 <形式 タキ1500>石油類（除ガソリン）専用の35t積みタンク車。ガソリン専用のタキ3000と共に、戦後の日本を代表する形式で、非常にオーソドックスなスタイルをしている。製造初年は昭和22年で、総数は902輌。番号は1500〜1599，15000〜15599，21500〜21599，31500〜31599，41500となっており、ナンバリングが複雑怪奇なのは輌数が多い形式の宿命かもしれない。［荷重：35t 自重：約18.9t 容積：38.4m3 走り装置：TR41 車軸：12t短軸 製造初年：昭和22年］ （桜島線 桜島駅 1975.8.26撮影 2009.1.31記） |
タキ61900 <形式 タキ1900>セメント専用の40t積みタンク車。当初はセメント専用ホッパー車と覇を競っていたが、昭和49年以降は本形式に一本化が図られて優位に立ち、やがて総数1729輌と私有貨車の中で最多輌数を誇るに至った。タンクの補強やランニングボードの高さ，積み込みハッチの数など、製造年やメーカーによる形態の差がいろいろ見られて興味深い。本形式もまた、ナンバリングが複雑怪奇な形式の一つである。［荷重：40t 自重：約13.8〜14.0t 容積：32.0m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和39年］ （信越本線 直江津駅 1975.11.24撮影 2009.2.14記） |
タキ91997 <形式 タキ1900>（樽見鉄道 住友大阪セメント専用線 2001.3.18撮影 2009.2.14記） |
タキ112010 <形式 タキ1900>（樽見鉄道 住友大阪セメント専用線 2001.3.18撮影 2009.2.14記） |
タキ112683 <形式 タキ1900>（樽見鉄道 住友大阪セメント専用線 2001.3.18撮影 2009.2.14記） |
タキ2439 <形式 タキ2100>30t積みの石油類専用タンク車。同じく石油類専用35t積みのタキ1500と同じ時期に、並行して700輌近くが製作された。大半はこの写真のようなオーソドックスなスタイルであるが、タンクの外側に覆い（キセ）を設けたものやタキ3000から改造されたものもあったらしい。 ［荷重：30t 自重：約18.9t 容積：34.3m3 走り装置：TR41 車軸：12t短軸 製造初年：昭和26年］ （豊橋鉄道 三河田原駅 1981年頃撮影 2009.2.21記） |
タキ22247 <形式 タキ2100>［荷重：30t 自重：約18.9t 容積：34.3m3 走り装置：TR41 車軸：12t短軸 製造初年：昭和26年］ （名古屋臨海鉄道 名古屋南港駅 1993.1.2撮影 2009.2.21記） |
タキ32679 <形式 タキ2600>先に紹介したタキ1400と同様の、30t積み苛性ソーダ液専用タンク車。タンク体の内面にゴムライニングを施し外側にはキセを装備している点が新しい。製造初年は昭和28年。新製，他形式からの改造を併せ、500輌あまりが製作された。この写真の車は昭和41年（1966年）製であるが、既に車齢30年を超えており、キセの縁に傷みを補修した跡が見られる。 本形式と同じく30t積みの苛性ソーダ液専用タンク車で、タンク体とキセの間にグラスウールの断熱材を装備するものがタキ2800である。 ［荷重：30t 自重：約17.2t 容積：20.2m3 走り装置：TR41D 車軸：12t短軸 製造初年：昭和28年］ （北陸本線 糸魚川駅 2000.10.29撮影 2009.2.28記） |
タキ2890 <形式 タキ2800>先にタキ2600の項で紹介したように、タキ2800はタキ2600と同様の30t積み苛性ソーダ液専用タンク車である。違いは、タンク体とキセの間にグラスウールの断熱材を装備していることとタンク内にゴムライニングを施していないことだが、外観上は見分けがつかないくらいそっくりだ。［荷重：30t 自重：約17.2t 容積：20.5m3 走り装置：TR41D 車軸：12t短軸 製造初年：昭和28年］ （山陰本線 益田駅 1974.7.18撮影 2009.3.20記） |
タキ23004 <形式 タキ3000>タキ3000は、30t積みガソリン専用タンク車。総数は1600輌余りで、タキ1900に追い越されるまで永らく最多輌数を誇っていた。日本のタンク車の代表として押しも押されもしない存在であり、形態的にすらりとした長身は石油類専用のタキ1500と好一対を成している。初期の50輌は国鉄所有で、横文字の標記を施し米軍基地への燃料輸送に使用されたが、以降は全て私有貨車である。この写真の車は日本化学飼料の所有で函館駅常備。積荷標記はガソリン専用ではなく揮発油専用となっている。 ［荷重：30t 自重：約19.4t 容積：41.0m3 走り装置：TR41 車軸：12t短軸 製造初年：昭和22年］ （福知山線 塚口駅 1974.8.29撮影 2009.3.7記） |
タキ13550 <形式 タキ3500>タキ3500は、30t積みアルコール専用タンク車。所有者はアルコールでは毎度お馴染みの内外輸送で、総数は170輌余りであった。外観としてはガソリン専用のタキ3000と瓜二つだが、積荷比重の関係で多少短めとなっている。この写真の車の常備駅として標記されている新興駅は、神奈川の生麦近くにあった貨物駅で、内外輸送の拠点の一つだった。 ［荷重：30t 自重：約18.5t 容積：37.80m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和29年］ （福知山線 塚口駅 1977.4.1撮影 2009.3.14記） |
タキ14299 <形式 タキ4200>タキ4200は、35t積み苛性ソーダ液専用タンク車。先に紹介したタキ2600，タキ2800などの30t積み苛性ソーダ液専用車よりも一回り大きいが、キセを持つ形態は互いに極めてよく似ている。昭和31年から48年にかけて、4200〜4299，14200〜14299，24200〜24250の251輌が、新製・改造を含め製作された。この写真の車はタキ6900からの改造により生まれた8輌のうちの1輌らしい。［荷重：35t 自重：約17.6t 容積：24.3m3 走り装置：TR41C，41D 車軸：14t短軸 製造初年：昭和30年］ （日豊本線 大分駅 1995.11.2撮影 2009.4.4記） |
タキ5081 <形式 タキ5050>タキ5050は、35t積み塩酸（およびアミノ酸）専用タンク車。昭和40年から56年にかけて、5050〜5099，55050〜55099，65050〜65058の109輌が製作された。形態を大きく分けると、タンク体にドームの有るものと無いもの、台枠に側梁の有るものと無いものがあった。タンクの内部にゴムのライニングが施してあることは、積荷標記の下にしっかり記されている通りである。［荷重：35t 自重：約16.4t 容積：29.8m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和40年］ （別府鉄道 別府港駅 1976.2.9撮影 2009.3.28記） |
タキ55074 <形式 タキ5050>この写真の車はドーム付きのタイプである。この車の所有者の多木化学は、2本のモップが交差したマーク※が示すように、別府鉄道のオーナー会社。常備駅はもちろんここ別府港駅であった。 （※ 太古創農の時代に田畑を耕すために使用されたスキ「神代鍬」を図案化したもの） （別府鉄道 別府港駅 1976.2.9撮影 2009.3.28記） |
タキ165453 <形式 タキ5450>タキ5450は、25t積み液化塩素専用タンク車。昭和39年から平成6年にかけて、697輌が製作された。黒が基調の貨物列車の中にあって黄色いタンク体はひときわ異彩を放つが、これは容器保安規則（通産省令第五十号）に基くものである。タンク本体には高張力鋼板を使用し、保温のためのグラスウールとキセを装備している。キセの形態にはこの写真の車のように角の滑らかなものと下の写真のようにエッジの立ったものがあるようだ。台枠の上には中和剤を搭載しているが、石灰を用いるものと苛性ソーダを用いるものがある。台車は初期のものはTR41C→D。後期のものはTR211BやTR216Bを履いている。また、ブレーキにはデッキにハンドブレーキを備えるものと台枠中央付近に足踏みブレーキを設けたものがあったらしい。［荷重：25t 自重：約20.2t 容積：20.2m3 走り装置：TR41D他 車軸：12t短軸 製造初年：昭和39年］ （日豊本線 大分駅 1995.11.2撮影 2009.4.17記） |
タキ125474 <形式 タキ5450>（名古屋臨海鉄道 東港駅 2009.3.30撮影 2009.4.17記） |
タキ17793 <形式 タキ7750>タキ7750は、35t積み苛性ソーダ液専用タンク車。昭和42年から平成5年にかけて、289輌が製作された。先に紹介したタキ4200の改良版で、ドームレスのタンク体に高張力鋼板を使用して軽量化が図られている。台車はTR41C（→D）が基本であるが、後期の車輌にはTR225やTR213Cを履いたものもある。［荷重：35t 自重：約15.7t 容積：23.8m3 走り装置：TR41C,41D 車軸：12t短軸 製造初年：昭和42年］ （北陸本線 糸魚川駅 2000.10.29撮影 2009.4.24記） |
タキ9655 <形式 タキ9650>タキ9650は、35t積み石油類（除ガソリン）専用タンク車。後日紹介予定のタキ9800によく似たタンク体であるが、通常よりも高さを抑えた特徴のある台枠を装備している。昭和41年に22輌が製作された。同時期以降にタキ45000が量産され、本形式の製作数は少数に留まった。［荷重：35t 自重：約15.2t 容積：41.3m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和41年］ （桜島線 桜島駅 1975.8.26撮影 2009.5.14記） |
タキ9753 <形式 タキ9750>タキ9750は、タキ3000を一回り大きくしたような外観の35t積みガソリン専用タンク車。両端が少しだけ円錐状に絞られたタンク体が特徴で、ドームは蒸気機関車を連想させるような小判形をしている。昭和37〜41年に汽車会社で製作されたが、35t積みガソリン専用車としては同時期に作られたタキ9900がメジャーな存在で、本形式の製作輌数は19輌に留まった。［荷重：35t 自重：約18.4t 容積：48.5m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和37年］ （名古屋臨海鉄道 名古屋南港駅 1993.1.2撮影 2009.5.23記） |
タキ9894 <形式 タキ9800>タキ9800は、タキ9900と好一対を成す35t積み石油類（除ガソリン）専用タンク車。先に紹介したタキ1500の後継車種である。上辺が一線に揃い下辺は中央部が垂れ下がった（･･･腹ぼて型？）異径胴タンク体が特徴。台枠は中央部を省略したいわゆるフレームレスである。昭和37〜41年の間に496輌が製作された。軽量化と積載量増を狙った近代的なスタイルではあるが、蒸気機関車牽引の貨物列車の中にあっても違和感が無いのは、本形式くらいまでであろうか。［荷重：35t 自重：約17.5t 容積：41.2m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和37年］ （桜島線 桜島駅 1975.8.26撮影 2009.5.30記） |
タキ59914 <形式 タキ9900>タキ9900は、タキ9800と同系の35t積みガソリン専用タンク車。タキ9800と同様の腹ぼて型異径胴タンク体であるが、中央部が1.3m長い。その分だけ内容積は大きいが、過熱管をもたないので荷重も自重も同一である。タキ9800共々、上面に曲率を持った、ま〜るいドームが特徴的だ。昭和37〜41年の間に546輌が製作された。［荷重：35t 自重：約17.5t 容積：48.0m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和37年］ （名古屋臨海鉄道 名古屋南港駅 1993.1.2撮影 2009.6.7記） |
タキ10714 <形式 タキ10700>タキ10700は35t積み希硝酸専用タンク車。燦然と銀色に輝くステンレス製のタンク体を持つ。昭和43〜平成7年の間に60輌が製作された。この写真の車は、ノーマルなドーム付きのタイプであるが、ドームレスタイプもあったようである。［荷重：35t 自重：約14.7t 容積：25.5m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和43年］ （桜島線 桜島駅 1975.8.26撮影 2009.7.4記） |
タキ12233 <形式 タキ12200>タキ12200はタキ1900の対抗馬として富士重工が昭和43年以降製作した40t積みセメント専用タンク車。一見タキ1900とよく似ているが、タンクの基本形状が微妙に異なる独自のものである。台枠は前後端のみで中央部がないフレームレス構造となっている。昭和43〜56年の間に12200〜12299，12700〜12733の134輌が製作された。［荷重：40t 自重：約13.8t 容積：34.2m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和43年］ （樽見鉄道 住友大阪セメント専用線 2001.3.18撮影 2009.7.12記） |
タキ13817 <形式 タキ13800>タキ13800は、35t積みの酒類専用タンク車。富士重工が昭和44年に25輌製作。所有者はアルコールでお馴染みの内外輸送である。車輌構造はタキ35000等と同系で、葉巻型のタンク体を持つ。この写真では少々汚れているが、本来はシルバーに輝くステンレス製・無塗装のタンク体である。積荷の酒類とは、ワインや日本酒などの醸造酒のことを指すそうで、ウィスキー・焼酎などの蒸留酒はアルコールに分類されるらしい。因みに積荷標記のアルコールとはエチルアルコールのことであり、他のアルコールはメタノール，ブタノール等とそれぞれ標記される。 ともあれ、数多くの種類があるタンク車の中にあって、酒類専用というのはこのタキ13800を措いて他には無く、左党の方々には注目すべき車輌なのではなかろうか？ ［荷重：35t 自重：約14.8t 容積：35.0m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和43年］ （福知山線 塚口駅 1974.8.29撮影 2009.7.18記） |
タキ13817 <形式 タキ13800>
（福知山線 塚口駅 1974.8.29撮影）
タキ14800 <形式 タキ14800>タキ14800は、35t積みのカプロラクタム専用タンク車。ガソリン・セメント・塩酸・硫酸・苛性ソーダくらいまでならまぁ解らないでもないけれど、カプロラクタムっていったい何だ？とおっしゃる方は多いであろう。吉岡さんの私有貨車図鑑によると、カプロラクタムとはナイロンの原料となる化学物質。常温では白色粉末だが、80℃前後の溶融状態で積卸を行なうため車両としては保温性に優れた構造が必要で、また空気による変質を避けるために窒素ガスを封入するそうである。写真の車は栄光のトップナンバーであるが、タンクのキセがまるで手塚治漫画に出てくるヒョウタンツギのような気の毒な状態。これは断熱材として使用されているウレタンの劣化によるものだそうで、このためにタンク体を作り直した車も多かったらしい。昭和44〜56年にかけて34輌が製作された。 ［荷重：35t 自重：約18.7t 容積：34.6m3 走り装置：TR41C，D 車軸：12t短軸 製造初年：昭和44年］ （日豊本線 大分駅 1995.11.2撮影 2009.8.1記） |
タキ19088 <形式 タキ19000>タキ19000は、40t積みのセメント専用タンク車。日立製作所がタキ1900に対抗して開発したもので、極めてよく似た形態だが普通鋼と耐侯性高張力鋼を併用した構造であるため、よく似た（･･･悪く言えば紛らわしい）別形式となった。昭和42〜46年にかけて186輌が製作されたが、以降の増備はタキ1900に一本化されている。 ［荷重：40t 自重：約13.2t 容積：32.0m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和42年］（北陸本線 糸魚川駅 2000.10.29撮影 2009.8.8記） |
タキ19551 <形式 タキ19550>タキ19550は、液化イソブチレン専用の25t積みタンク車。全長約16mの非常に長〜いタンク体を持ち、液化イソブチレンが容器保安規則で「その他の高圧ガス」に分類されるためグレイに塗られている。昭和57年富士重工製の19550と平成5年日車製のこの19551、2輌のみが製造された稀少な車である。 ［荷重：25t 自重：約26.7t 容積：46.8m3 走り装置：TR216B 車軸：12t短軸 製造初年：昭和57年］（衣浦臨海鉄道 半田埠頭駅 2009.1.2撮影 2009.8.8記） |
タキ19551 <形式 タキ19550>（衣浦臨海鉄道 半田埠頭駅 2009.1.2撮影） |
タキ25036 <形式 タキ25000>タキ25000は、LPガス専用の25t積みタンク車。キセは付いていないが、先のタキ19550と同様、グレイに塗られた非常に長いタンク体を持っている。昭和41〜57年にかけて25000〜25099，25250〜25359の310輌が製造された。高圧ガス用タンク車の中では比較的メジャーな形式である。［荷重：25t 自重：約25.9t 容積：59.1m3 走り装置：TR207B，TR211B，TR216B 車軸：12t短軸 製造初年：昭和41年］蛇足ながら、右に見える車は、先に紹介したタキ5450の試作版とも言えるタキ5400。番号は判らないが、タキ5450とは似ても似つかない長い車体なので、日車製の３輌（5403，5404，5411）のうちのいずれかである。 （信越本線（蒲原鉄道） 加茂駅 1975.11.23撮影 2009.8.21記） |
タキ29118 <形式 タキ29100>タキ29100は、25t積みの濃硝酸専用タンク車。アルミクラッド材のタンク体にステンレス製のキセを被せている。クラッド材というのは2種類以上の金属を貼り合わせたもので、この車の場合は内側が濃硝酸に対して高い耐食性を持つ純アルミ材、外側が耐食性と強度を兼ね備えたアルミ合金である。昭和51〜平成7年にかけて27輌が製造された。［荷重：35t 自重：約17.2t 容積：23.3m3 走り装置：TR225，TR213C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和51年］（日豊本線 大分駅 1995.11.2撮影 2009.8.29記） |
タキ35748 <形式 タキ35000>タキ35000は35t積みのガソリン専用タンク車。昭和41〜48年にかけて1108輌もの大輌数が製造された。それまでは車両メーカ毎の独自設計で生産されることが多かったが、本形式は各社の共同設計による標準タンク車という位置付けである。タンク体は耐侯性高張力鋼板による葉巻状の大柄なもので、ドームレス。何となく北の富士のような横綱力士を連想させる風貌だ。台枠は中梁を省略し、更に高さを連結器中心に合わせることによって軽量化が図られている。［荷重：35t 自重：約16.0t 容積：47.9m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和41年］（桜島線 桜島駅 1975.8.26撮影 2009.9.5記） |
タキ40064 <形式 タキ40000>タキ40000は40t積みのガソリン専用タンク車。昭和51〜56年にかけて140輌が製造された。当時すでにタキ43000が製作されていたが、安全性を確保するためのピンチヒッターとして荷重を3t減らした本形式が登場したもので、その後はタキ43000が、設計変更の上、再び増備されている。フレームレスのタキ43000に対し、がっちりとした台枠を備えているのが本形式の大きな特徴である。［荷重：40t 自重：約19.5t 容積：54.7m3 走り装置：TR214B 車軸：14t短軸 製造初年：昭和50年］（衣浦臨海鉄道 半田埠頭駅 2009.1.2撮影 2009.9.19記） |
貨物ヤード風景 <形式 タキ40000>広い構内に、取り残されたように留置されているタキ40000の一群は、時代からも取り残されてしまったかのようだ。（名古屋臨海鉄道 潮見町駅 2009.3.30撮影 2009.9.19記） |
タキ42767 <形式 タキ42750>タキ42750はタキ9800からの改造によって生まれた形式。タキ9800は元々重質油を含む石油類専用の35t積みタンク車であったが、これを灯油・軽油等の軽質油専用としたものである。荷物の粘度が下がったため蒸気過熱管は不要となり、鏡板の点検蓋とともに撤去された。タンク体や台枠は特に変更はなく、油の比重差により荷重は3t少ない32t積みとなった。昭和56年に145輌が改造された。［荷重：32t 自重：約16.7t 容積：40.4m3 走り装置：TR41C 車軸：12t短軸 製造初年：昭和56年］ （名古屋臨海鉄道 名古屋南港駅 1993.1.2撮影 2009.9.26記） |
タキ43222 <形式 タキ43000>タキ43000は35t積みのタキ35000を更にスケールアップして43t積みとしたガソリン専用タンク車。フレームレス構造を採用している。写真の車は少々色あせてはいるが青15号を身にまとった初期のタイプで、昭和42年からフレームレス構造が禁止される昭和49年までの間に作られたグループに属する。フレームレス構造が解禁される昭和57年までの間は、先に紹介したタキ40000が生産されたが、解禁後には大幅に設計変更して安全性を高めたタキ43000が再び登場している。輌数は579輌。（243000〜は除く）［荷重：43t 自重：約15.6t 容積：58.9m3 走り装置：TR210，TR214B 車軸：14t短軸 製造初年：昭和42年］ （衣浦臨海鉄道 半田埠頭駅 2009.1.2撮影 2009.10.11記） |
タキ243669 <形式 タキ43000>タキ43000の20万番代はタキ43000の細部に更に改良を加え、積載荷重を1t増量の44tとしたものである。輌数は240輌。番号は243646〜243885となっている。［荷重：44t 自重：約16.0t 容積：60.2m3 走り装置：TR214B 車軸：14t短軸 製造初年：平成元年］ （関西本線（貨物支線） 塩浜駅 2009.4.28撮影 2009.10.24記） |
タキ243840 <形式 タキ43000>平成2年以降に製作された車には鮮やかなグリーンとグレイのツートンカラーが採用された。某自動車メーカーの車にイメージが似ていたのでイプサムカラーなどと呼ばれることもあったが、この車の発売は平成8年。実はタキ43000のツートンの方がずっと先にデビューしている。［荷重：44t 自重：約16.0t 容積：60.2m3 走り装置：TR214B 車軸：14t短軸 製造初年：平成元年］ （関西本線（貨物支線） 塩浜駅 2009.4.28撮影 2009.10.24記） |
タキ1000-332 <形式 タキ1000>タキ43000の20万番代を更に改良してタンクサイズを増すと同時に、軸重16tを許容することによって、積載荷重1t増の45tを実現したものである。車輌の車輪直径は通常φ860であるが、この車では太くなったタンク体との干渉を回避するためφ810を採用している。1993年（平成5年）の登場以降、毎年数十輌単位で増備が続けられており、2009年（平成21年）現在で880余輌を数える。先に紹介したホキ1000と同様、形式が大きく若返り、番号の付け方も電車と同様の方式に改まっている。 ［荷重：44t 自重：約17.2t 容積：61.6m3 走り装置：FT-21 車軸：14t短軸 製造初年：平成5年］ （関西本線（貨物支線） 塩浜駅 2009.4.28撮影 2009.11.8記） |
貨物列車 5 <番外編>DE10が２輌のタキとワフを従える信楽線の小貨物編成。貴生川駅近くの杣川の橋梁上で捉えた。（信楽線 貴生川─雲井 （現 信楽高原鉄道 貴生川─紫香楽宮跡） 1973.9.16撮影 2009.11.28記） |
タキ127 <形式 タキ100>ネガを拡大して各車輌の番号を確認してみると、やや判然とはしないものの、先頭からDE10 1154＋タキ13027＋タキ127＋ワフ22493 と読める。タキ127というと、撮影当時でもかなりの珍品。拡大画像を掲載しておきます。詳細はDr.吉岡さんのページをご参照願いたく･･･http://shimpei.3.pro.tok2.com/0001/127_pfc-special7/pfs306_taki127.htm （信楽線 貴生川─雲井 1973.9.16撮影 2009.11.28記） |
