ヨ2048 <形式 ヨ2000>ヨ2000は昭和12〜13年にかけて初めて新製された全鋼製の車掌車。この車が登場するまで、貨物列車の車掌車は２軸客車（いわゆるマッチ箱）を改造したものが使われていた。車内設備は昭和9年登場のワフ21000とほぼ同様である。昭和39年に電燈設備・ストーブの取り付け改造、昭和43年に２段リンク化改造がおこなわれた。輌数は100輌。［自重：約9.5t 走り装置：２段リンク式 車軸：10t，12t長軸 製造初年：昭和12年 改造初年：昭和43年］（福知山線 川西池田駅 1974.8.29撮影 2007.12.22記） |
ヨ4356 <形式 ヨ3500>ヨ3500は昭和25〜33年にかけて製作された全鋼製の車掌車。民間車輌メーカでの新製と国鉄工場でのトキ900からの改造名義を併せ、1345輌が製作された。初期の車はヨ2000のデッドコピーとも言える外観で、デッキ周りは鉄パイプを組み合わせた構成であったが、後期の車は鋼板張りになった。昭和27年以降、電燈設備・ストーブが取り付けられている。足回りは１段リンクであるが、長くて柔らかな板バネが用いられており、75km/hの走行性能を持つ。信越線・北海道・四国用の一部を除き、２段リンクに改造されてヨ5000となった。横川の碓氷峠鉄道文化村にヨ3961がED42の電源車として保存されている。［自重：約9.7t 走り装置：１段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和25年］ （室蘭本線 東室蘭駅付近？ 1973.7.16撮影 2007.12.30記） |
ヨ14598 <形式 ヨ5000>ヨ5000は大きく３つのグループから成る。第１のグループは昭和34年にコンテナ専用列車たから号が登場した際、その緩急車としてヨ3500を2段リンク化して誕生した12輌。（5000〜5011） コンテナと同色のグリーンを身に纏っていた。 第２のグループは昭和37年に新たに製作された100輌。（5050〜5149） 全溶接構造となり、リベットがなくすっきりしている。 第３のグループは、ヨンサントウの前にヨ3500を2段リンク化改造したもの。元の番号に対して10000を加えている。 第２のグループの一部には低屋根に改造されて5800番代になったものがある。［自重：約9.7t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和34年］ （福知山線 川西池田駅 1977.4.1撮影 2008.1.5記） |
ヨ6059 <形式 ヨ6000>ヨ5000の後継車種として、昭和37年から44年にかけ、905輌が製造された。それまでの車掌車は3人乗務対応であったが、ヨ6000は2人乗務とすることで車体が一回り小型になり、窓は3個、全長が630mm，軸距も300mm短くなった。窓を2重にした北海道仕様車（ヨ6900〜）も製作されている。［自重：約8.5t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和37年］（福知山線 川西池田駅 1975.8.18撮影 2008.1.12記） |
ヨ8274 <形式 ヨ8000>コキフと同様の車体を２軸車の台枠に載せた、一風かわったスタイルの車掌車である。製造初年は昭和49年。初期の車輌は四国と北海道に集中的に配置されたので、本州ではあまり見かけることはなかったが、その後の増備に伴って全国に拡がり、昭和54年までに1170輌もの輌数が製造された。車掌車としては初めてトイレが設けられ、照明は蛍光灯、暖房は石油ストーブとなっている。昭和61年に貨物列車への車掌車連結が廃止されたので本来用途のために活躍した期間は短かかったが、甲種輸送や特大貨物列車などの特殊用途のために、現在でも活躍する姿を見ることができる。［自重：約10t 走り装置：２段リンク式 車軸：12t長軸 製造初年：昭和49年］（福知山線 塚口駅 1977.4.1撮影 2008.1.26記） |
ヨ9001 <形式 ヨ9000>ヨ9000は、コキフ10000，レムフ10000に代わって高速コンテナ列車，高速冷蔵列車双方に共用することを狙い、100km/hの高速運転が可能な高速２軸車掌車として試作された。足回りは、従来の重ね板バネとは全く異なるユニークなもので、コイルバネとダンパーを備え、軸箱はミンデンドイツ式の台車に似た板バネによって支えられている。２輌製作されたが、試験結果が思わしいものではなかったのか、結局量産されることはなく、晩年は65km/h以下の限定車として筑豊地区の石炭列車に運用された。［自重：約10t 台車形式：TR903A 車軸：12t長軸コロ 軸箱：板バネ バネ：コイル 製造初年：昭和43年］（平成筑豊鉄道 源じいの森駅付近 2009.4.12撮影 2009.12.5記） |
ヨ9001 <形式 ヨ9000>現在、ヨ9001はふるさと鉄道保存協会 ヨ9001Working Groupの人たちの手によって整備され、福岡県赤村の「源じいの森」で保存・展示されてされている。（平成筑豊鉄道 源じいの森駅付近 2009.4.12撮影 2009.12.5記） |
キ127 <形式 キ100>キ100はもっともポピュラーな単線用のラッセル式鋼製雪カキ車である。年間を通じて少しでも積雪がありそうな地域の拠点（機関区・機関支区等）に大抵１輌くらいは配置されていたものだった。前頭部がクサビ状になっており、45km/h程度のスピードで機関車に押されながら雪を左右にかきわけて除雪する。左右両側に最大4.5mまで開く側翼を備えており、より遠くまで雪を飛ばすことができる。またレール周辺やレール間の雪は、前頭下部の備えた上下可動のフランジャによって取り除く。側翼やフランジャの駆動には空気圧を利用するが、そのために屋上に搭載した６個の大型エアタンクがなかなか勇ましい。戦前から戦後の昭和31年にかけて294輌製造された。［自重：約31.1t 台車形式：前 TR42（ばね無し） 後 TR41 製造初年：昭和11年］ （宗谷本線 稚内客貨車区 1973.7.30撮影 2008.2.2記） |
キ187 <形式 キ100>形式図をはじめとした資料によると台車はTR41が使用されていることになっているが、実際にはTR20が使われている例が多かったようである。この写真のキ187もTR20で、明らかに長軸車輪が使用されている。前頭部の形状も、製造時期やその後の改造により様々なバリエーションがあったようだ。（⇒ 参照）［自重：約31.1t 台車形式：前 TR42（ばね無し） 後 TR41 製造初年：昭和11年］（宗谷本線 稚内客貨車区 1973.7.30撮影 2008.2.2記） |
キ1569 <形式 キ550>キ550はキ100と同系の複線用のラッセル式鋼製雪カキ車である。新製車のほか、実際にキ100からの改造によって生まれたものもあった。前頭部の形状が左側のみに排雪するよう片流れのクサビになっているのが特徴で、キ100と同様の側翼やフランジャを備える他、最前端の延スキによって複線中央寄りの雪を左に寄せるのを助ける。また、前頭の連結器は空気シリンダにより、突き出し⇔格納が可能である。昭和7年〜昭和43年にかけて70輌が製造された。昭和36年には複線ラッセルヘッドを備えたDD15が登場し、その後も着々と増備が進んだので、キ550の輌数はそれほど多くない。写真のキ1569は奇しくもキ550のラストナンバー。貨物列車の最後尾に連結された回送中の姿を捉えたものである。［自重：約29.0t 台車形式：前 TR42（ばね無し） 後 TR41 製造初年：昭和7年］ （室蘭本線（千歳線） 植苗付近 1973.7.17撮影 2008.2.9記） |
